متوسط تكلفة تكلفة شحن العملات الأجنبية

كيف تؤثر التكاليف الثابتة والتكاليف المتغيرة على إجمالي الربح إجمالي الربح هو مقياس مهم لربحية الشركة مما يدل على قدرتها على تحويل الدولار من الإيرادات إلى الدولار من الأرباح بعد احتساب جميع المصروفات المرتبطة مباشرة بإنتاج السلع أو الخدمات للبيع. صيغة الربح الإجمالي هي ببساطة إجمالي الإيرادات مطروحا منها تكلفة السلع المباعة. أو كوغس. كوغس هو مفهوم مالي محدد جدا يتضمن فقط نفقات الأعمال المطلوبة لإنتاج السلع، مثل المواد الخام والأجور اللازمة للعمل اللازمة لإنشاء أو تجميع المنتج. النفقات الأخرى المطلوبة لإدارة الأعمال التجارية، مثل الإيجار وأقساط التأمين. غير مدرجة. وتتكون هذه التكاليف من التكاليف الثابتة والتكاليف المتغيرة، والتي لها بدورها تأثير كبير على إجمالي الربح. التكاليف المتغيرة هي النفقات التي تزيد أو تنقص وفقا لعدد البنود المنتجة. على سبيل المثال، لإنتاج 100 كرسي هزاز، قد تحتاج الشركة لشراء 2،000 قيمة الخشب. لإنتاج 1000 كرسي هزاز، احتياجات الخشب أكبر بكثير، مما يجعل هذا تكلفة متغيرة. وتشمل التكاليف الأخرى المتغيرة أجور العمالة المباشرة وتكاليف الشحن والشحن وعمولات البيع. التكاليف الثابتة هي النفقات التي لا تتغير على أساس مستويات الإنتاج. هذا لا يعني أن هذه النفقات مكتوبة في الحجر أحيانا الإيجار ترتفع أو أقساط التأمين تنخفض. وبدلا من ذلك، ينطبق المصطلح الثابت على عدم وجود علاقة بين مبلغ المصروفات وعدد الأصناف المنتجة. إذا كانت الشركة تقدم 100 كرسي هزاز أو 1000، يدفع الإيجار لاستخدام المصنع أو المستودع في أي من الاتجاهين. النفقات الأخرى الثابتة للتكاليف الثابتة هي تكاليف الإعلان. ورواتب الموظفين بأجر أو الذين لا تتغير أجورهم مع مستويات الإنتاج، وضرائب المرتبات. واستحقاقات الموظفين واللوازم المكتبية. ويتضح من تعريف التكاليف الثابتة مقابل المتغيرة أن رقم تكاليف الدعم في التكاليف يتألف من نوعي النفقات. وتنظر بعض الشرکات إلی تکالیف دعم البرامج لتشمل جمیع النفقات المتغیرة، مما یجعل جمیع المصروفات الثابتة تحتسب في التکالیف العامة. وهناك نهج أكثر واقعية يتمثل في إدراج أي تكاليف ترتبط مباشرة بإنتاج السلع بغض النظر عن الفئة. التكاليف المتغيرة العامة المتضمنة في رقم تكلفة السلع والخدمات هي تكلفة المواد الخام، واللوازم الأخرى اللازمة للإنتاج، والأجور المطلوبة للعمالة لإنتاج السلع والمرافق للمنشأة التي يحدث فيها الإنتاج. التكاليف الثابتة المشتركة المدرجة في حساب تكلفة الدعم هي مرتبات الموظفين الإشرافيين المطلوبين لضمان جودة المنتج وتكاليف استهلاك المعدات. إن التكاليف الثابتة والمتغيرة لها تأثير كبير على إجمالي الربح وعلى أرباحها التشغيلية األكثر شمولية. الزيادة في المصاريف المطلوبة لإنتاج السلع للبيع يعني انخفاض الربح الإجمالي. هذا أمر مهم لأنه بدون ربح إجمالي صحي، صافي ربح قوي. خط الأساس الشامل. غير مرجح. الربح الإجمالي هو أول مقياس للربحية على بيان الدخل للشركة. وكل المقاييس الأخرى للربحية تتراجع من هذا الرقم. ولذلك فإن الشركات تتطلع إلى خفض التكاليف الثابتة والتكاليف المتغيرة لتعزيز الأرباح على كل مستوى. استكشف كيف يمكن لنفقات التشغيل وتكلفة السلع المباعة أن تزيد أو تنقص أرباح الشركة على الدخل. اقرأ الجواب افهم الفرق بين التكلفة الثابتة والتكلفة المتغيرة، وتعلم كيف تستفيد الشركة من وجود المزيد من الثبات. اقرأ الجواب اعرف كيف يتم استخدام التكاليف الثابتة والتكاليف المتغيرة في محاسبة التكاليف لمساعدة إدارة الشركة في الميزنة والسيطرة. قراءة الجواب فهم الفرق بين الهامش الإجمالي وهامش المساهمة، بما في ذلك كيف تختلف في الحساب. اقرأ الجواب تعرف على ما إذا كان بإمكانك خصم التكاليف المتغيرة أو الثابتة من ضرائب نشاطك التجاري ومعرفة المزيد عن اقتطاعات الأعمال وتكلفة. اقرأ الجواب تعرف على التكلفة الثابتة، وما هي التكلفة المتغيرة، ومجموع التكاليف الثابتة، والفرق بين التكلفة الثابتة. اقرأ الإجابة أفيراج، مصطلح قانوني (للمعنى الرياضي، انظر قانون الاحتمالات)، قد يكون إما خاصا أو عاما. ويعني المتوسط ​​المعياري الضرر أو الخسارة الجزئية التي تتكبدها السفينة أو البضائع أو الشحن من خلال بعض الأسباب العرضية. وفقا ل s. 64 (I) من قانون التأمين البحري لعام 1906، المتوسط ​​الخاص هو خسارة جزئية للموضوع المؤمن عليه، والناجمة عن خطر المؤمن عليه ضد، والتي ليست متوسط ​​الخسارة العامة. ويتحملها (أو على وجه الخصوص) الأطراف التي تقع في ممتلكاتها سوء الحظ، لا يعبر عنها أي مساهمة من المغامرين المشاركين. قد تكون أو لا يمكن استرداد الخسارة من شركات التأمين الخاصة بهم (إن وجدت) وفقا لشروط سياسة التأمين البحري (انظر التأمين، البحرية). ومع ذلك، فإن جوهر متوسط ​​خسارة معينة، يكمن في حقيقة أنه غير مقصود تماما. ويتكون المتوسط ​​العام من ناحية أخرى من تضحية طوعية لجزء من الممتلكات المعرضة للخطر أو تكبد نفقات، من أجل السلامة المشتركة للمغامرة، وتتحمل الممتلكات المحفوظة هذه الأضرار أو النفقات المقدسة. وهو معرف في s. 66 (2) من قانون التأمين البحري لعام 1906 (التعريف القانوني الوحيد للمتوسط ​​العام) على النحو التالي. هناك عمومية متوسطة حيث تكون أي تضحية أو نفقات غير عادية طوعية ومعقولة أو تكبدت في وقت خطر من أجل الحفاظ على الممتلكات التي تتعرض للخطر في المغامرة المشتركة. وقد اعترف بالعدالة في المبدأ الأساسي للمتوسط ​​العام على مر القرون، واعتمدت كل دولة تمتلك تجارة بحرية القاعدة القائلة بأن الخسارة الناجمة عن التضحية في وقت الخطر في البحر لا يتحملها أحد، ولكن الجميع . غير أنه سيكون من دواعي تقديره أنه على الرغم من أنه لا يمكن أن يكون أي شيء أكثر بساطة من المبدأ الأساسي للمتوسط ​​العام، فإن تطبيقه على تسوية الخسائر الناشئة في ظل الظروف الحديثة للتجارة البحرية أبعد ما يكون عن البساطة ويدعو إلى وجود مهنة من الخبراء، والمعروفة باسم متوسط ​​أدجوستيرس (كف). وتضاف مضاعفات التكيف إلى حقيقة أن قانون أي بلدين في العالم يوافق على ما هي الخسائر التي ينبغي معاملتها كمتوسط ​​عام، أو كيف يمكن تحمل هذه الخسائر. في الممارسة الفعلية، تسوية متوسط ​​الخسائر العامة والمساهمة هي مسألة عادة ما تتعامل مع شركات التأمين حيث يتم تأمين المصالح. غير أن المسؤولية عن المساهمة تنشأ بشكل مستقل تماما عن التأمين. وتتم الإشارة أدناه إلى الحركة للحصول على قدر من التوحيد الدولي في مسائل المتوسط ​​العام. التعامل مع هذا الموضوع من وجهة نظر القانون الإنجليزي، سيكون من الملائم التعامل معها بإيجاز تحت العناوين الرئيسية التالية: I. ما هي الخسائر والنفقات المسموح بها كمتوسط ​​عام. 2. كم هو المسموح به. 3- ما هي المصالح التي تسهم في المتوسط ​​العام، وعلى أي أساس. 4 - مسألة الضمان الواجب دفعه للاشتراكات. الخسائر المسموح بها كمتوسط ​​عام. وسوف يتضح من التعريف الوارد في قانون التأمين البحري المذكور أعلاه أن التضحية بامتلاك نوعية المتوسط ​​العام يجب أن تكون قد وضعت لغرض الحفاظ على الممتلكات. ولا يكفي أن يكون من الضروري تمكين المغامرة المشتركة من أن تكتمل. فإن المتوسط ​​العام وفقا للقانون الإنكليزي لا ينشأ إلا عندما تكون سلامة الممتلكات المعرضة للخطر معرضة للخطر. ولا يكفي وحده أن يكون الإنفاق قد استفاد منه كل من مالك البضائع ومالك السفن (في بوين، لج في سفيندسن ضد والاس، 1883، 13 كبدب 84). (1) تعتبر جيتيسون عموما حالة نموذجية للمتوسط ​​العام وكان ينظر إليها من قبل الروديين وفقا لقانونها، إذا ألقيت البضائع على متن السفينة لتفتيح السفينة، وكلها تجعل جيدة من خلال المساهمة التي أعطيت للجميع. ومع ذلك، فإن معاملة البضائع التي تحمل على سطح السفينة لا تعامل كمتوسط ​​عام إلا إذا كان هذا النقل مخصصا للتجارة ولا يتعارض مع شروط عقد الشحن. والسبب في استبعاد التخليص من الشحنات السطحية من المساهمة هو أن سطح السفينة يعتبر عموما مكانا إيميا مناسبا لتخزين البضائع. كما أن الأضرار التي تلحق بالسفينة التي تصيب الأسنان إلى الجرح يمكن أن تسمح أيضا بمتوسط ​​عام، على سبيل المثال. وكسر الحواجز أو القضبان خلال فعل جيتيسون. (2) الأضرار التي تحدث في إطفاء الحرائق هي حالة شائعة جدا في المتوسط ​​العام وتلك التي تنطوي على حسابات معقدة للغاية في تعديل الخسارة. لسنوات عديدة كان العرف من وسطاء المعدل في انكلترا لا لعلاج الخسارة الناجمة عن استخدام البخار والماء أو وسائل أخرى لإخماد حريق كمتوسط ​​عام. غير أنه نتيجة لسلسلة من القضايا في المحاكم، ثبت أن أي ضرر يلحق بهذه الطريقة مسموح به بشكل سليم كمتوسط ​​عام. وفي الممارسة العملية، أي استثناء من هذا القبيل، لا يوجد أي تعويض عن الأضرار التي تلحق بالبضائع بالمياه، وما إلى ذلك عندما تكون الحزم التي تتأثر بها هي نفسها في حالة نشوب حريق عند إلقاء المياه عليها. وهذا ما يبرره الحجة القائلة بأن الحزم الخاصة كانت محكوم عليها بالفعل بالتدمير بالنار، وبالتالي فإن المياه قد لا تتسبب في خسارة إضافية لها. كما يتم التعامل مع الأضرار التي لحقت في سكوت تيلينغ أو الشواطئ سفينة من أجل إطفاء حريق أيضا كمتوسط ​​عام. إن حالة الحريق على متن السفينة التي يتم إطفاءها باستخدام المياه أو وكالة أخرى توضح بوضوح التمييز بين المتوسط ​​العام والخاص. الأضرار التي لحقت بالنار في حد ذاتها هي متوسطة بشكل خاص، من حيث العرضية تماما من ناحية أخرى الضرر الذي تسببه المياه المستخدمة لإطفاء الحريق هو ناتج عن عمل طوعي، نفذت عمدا لتجنب تدمير السفينة والبضائع، وأشكال ، وبالتالي، موضوع مساهمة جميع المصالح على متن حفظها من قبل هذا العمل. (3) عندما تكون السفينة في حالة من الخطر وفي حالة خطر، فمن عشرة وجدت ضرورية لتخفيف لها عن طريق تفريغ البضائع إلى الولاعات أو غيرها من الحرفية جنبا إلى جنب. ونادرا ما ينفذ هذا العمل دون التسبب في ضياع أو تلف البضاعة التي يتم تصريفها، وبقدر ما يؤمر بالتصريف من أجل المنفعة العامة وليس فقط لإنقاذ البضائع نفسها، على سبيل المثال. عندما تكون السفينة قد حان بالفعل حطام الكلي، وتكلفة التفريغ والخسارة الناتجة أو الضرر المسموح به كمتوسط ​​عام. وبالمثل، فإن أي خسارة ناجمة عن تصريف الشحنات في الميناء الذي وضعت فيه السفينة في حالة استغاثة تعامل كمتوسط ​​عام، حيث يجري التصريف للسلامة المشتركة أو لغرض إجراء إصلاحات للسفينة اللازمة الملاحقة القضائية للرحلة. (4) قد يحدث ذلك بسبب التأخير في الرحلة بسبب سوء الأحوال الجوية أو ظروف أخرى نفاد إمدادات البواخر من الوقود. وإذا كانت الظروف من شأنها أن تهدد السلامة المشتركة، يعامل فقدان البضاعة المستخدمة كوقود في هذه الحالة الطارئة كمعدل عام، شريطة أن يكون الإمداد الأصلي من وقود السفن كافيا بصورة معقولة للرحلة. (5) حيثما يكون مالك السفينة مؤهلا فقط للشحن عند التسليم الآمن للبضاعة، يؤدي فقدان البضاعة، على سبيل المثال، إلى حدوث خسارة مقابلة في الشحن، وفي حالة السماح بفقدان البضائع بصفة عامة متوسط ​​الشحن فقدت أيضا جيدة في المتوسط ​​العام. (6) تضحية جزء من السفينة، على سبيل المثال. أو قطع الصاري عندما تكون السفينة على طرفيها، أو معداتها أو معداتها، على سبيل المثال. وتجارب السفن، وما إلى ذلك يتم التعامل معها كمتوسط ​​خسارة عامة عند الضرورة للسلامة المشتركة بقدر التضحية من البضائع. غير أن هذا التمييز بين تضحية البضائع والسفينة. وفي حالة البضاعة، لا ينبغي أبدا أن تتعرض للخطر طوعا، وإذا ما تم ذلك من أجل المنفعة العامة، فإن الخسارة أو الضرر اللاحقان يكونان عموما موضوعا عاما. حالة السفينة، كيف من أي وقت مضى، ليست تماما على قدم المساواة. ويتعني على مالك السفينة أن يقدم خدمات سفينته مقابل الشحن أو االستئجار املستلم، ويتعني عليه أن يقدم خدماته حتى في ظل ظروف الضغط دون المطالبة بالتعويض عن ذلك. لا يتم بناء سفينة للطقس الجيد فقط، وعلى الرغم من أنها قد تعاني في العاصفة، وتضررت معداتها بشدة في جلب لها بأمان من خلال ذلك، لا يمكن أن يدعي أصحابها للتعويض في المتوسط ​​العام. ومع ذلك، حيث يتم استخدام أي جزء من السفينة أو معداتها إلى استخدام غير طبيعي لغرض تجنب خطر وشيك، فإن القضية مختلفة. ويحق للشحنة أن تتوقع الاستخدام الكامل للسفينة، حتى في ظروف استثنائية، ولكن لا ينبغي إساءة استخدام السفينة أو أي جزء منها بمعنى أنها وضعت على استخدام لم تكن مقصودة منه قط. وهناك حالة نموذجية من السابق هو فقدان الأشرعة في مهب في تجنب الشاطئ لي من هذا الأخير، وقطع من عروق لجعل الدفة لجنة التحكيم. فعندما تكون السفينة في وضع خطير، فإن الضرر الذي يلحق بمحركاتها في محاولة لإعادة استخدامها، وكذلك الفحم المستخدم في العملية، يسمح بالمتوسط ​​العام (بونا، ص 125). الأضرار التي لحقت أو فقدان الأشرعة في ظروف مماثلة هي أيضا موضوع المعدل العام. ويبدو أن التشغيل المتعمد لسفينة على الشاطئ لتفادي الغرق أو الانزلاق إلى الصخور أو حالات الطوارئ الأخرى يبدو من النظرة الأولى أنه حالة واضحة من التضحية المتوسطة العامة. ويبدو أن كلا العنصرين الرئيسيين للمتوسط ​​العام يمثلان خطرا متزايدا، وأن القرار المتعمد بتحمل خسارة معينة لتفادي اتخاذ قرار أكبر في المحاكم الإنكليزية بشأن هذه النقطة، على الرغم من أن العديد من الحالات قد تقرر في أمريكا ، والمسألة ليست بأي حال من الأحوال خالية من الشك. والحجة الرئيسية ضد بدل الخسارة الناشئة عن التجاوزات الطوعية في المتوسط ​​العام هي أن عنصر التضحية غير موجود في الواقع. في لحظة اتخاذ قرار لوضع السفينة على الشاطئ كان على ما يبدو محكوم عليه بالدمار، على سبيل المثال، غرق أو عن طريق ضرب الشعاب المرجانية. يتم تجنب هذا المصير من قبل مانويو فرينغ لها على الشاطئ في مكان من السلامة النسبية. وبالتالي، لا يمكن وصف الأضرار الناجمة عن هذا الفعل بأنها قد تكبدت لمصلحة الجميع، لأن مجرد اختيار بقعة أفضل بدلا من أسوأ من أجل أخذ الأرض هو في الواقع فائدة لا تضحية وليست تضحية من الفائدة تضررت بالتالي. إذا كان التأريض حفظ السفينة من غرق في المياه العميقة، مرة أخرى لا تضحية يتم تكبدها، ولكن مجرد خسارة مقلصة. غير أن هذه الحجة غير مقبولة عموما ويبدو أن الرأي الأفضل هو أنه حيثما تبرر الوقائع الرأي القائل بأنه كان هناك قرار متعمد بتكبد خسارة معينة يمكن أن تخفض طابعا طوعا، تسمح قادرة كمتوسط ​​العام. إن القول بأنه نظرا لانخفاض الخسائر التي تم تكبدها بدلا من أن تكون أكبر، لم يتم تقديم أي تضحية، إنكار فوائد متوسط ​​المساهمة العامة في جميع ممتلكاتها التضحية من أجل المنفعة المشتركة، في جوهر مبدأ العام المتوسط ​​هو أن هناك خسارة أقل يتم تداولها على نحو متكرر لتجنب أكبر. أما البضائع التي يتم جمعها أو قطعها من أجل إنقاذ المغامرة من الخسارة الكلية أثناء الإعصار فهي حالات خسائر طفيفة نسبيا تكبدتها طوعا لتفادي حدوث زيادة أكبر ولكنها تعتبر سليمة تماما باعتبارها حالات نموذجية من المتوسط ​​العام. في الواقع كلما زاد الخطر، فإن هناك أسبابا أفضل فيما يتعلق بالوسائل المستخدمة لتفاديه كمتوسط ​​عام. ووفقا لسلسلة من القرارات الأمريكية، فإن المبدأ يعترف بالتأكيد بأن الخسارة من خلال الخرق الطوعي هو المعدل العام حيث من الواضح أن هناك أي عمل من أعمال الطعن على الإطلاق، وهذا يتفق مع قانون معظم البلدان الأخرى. ومع ذلك، فإن ممارسة المعدلين الانكليزيين هي على العكس من ذلك، كما يتضح من صياغة أحد قواعدها العملية. ويستثنى لوديس لويدز من المتوسط ​​العام لجميع الأضرار التي لحقت بالسفن أو البضائع الناتجة عن حبس طوعي. ولا تستثني هذه القاعدة بالضرورة الضرر الذي يحدثه الشواطئ أو إخماد وعاء حرق لإطفاء الحريق. وقد عقدت في انكلترا أن الضرر الذي لحق بمقاومة هجوم العدو ليس متوسطا عاما، ولا تكلفة استبدال الذخائر التي أنفقت، ولا تكلفة الرعاية الطبية لرجال البحر المصابين (تايلور ضد كورتيس، 1815، 4 مخيم 337 ). وقيل إنه لا توجد تضحيات، ولكن البحارة لم يؤدوا واجباتهم العادية ولا شيء أبعد من ذلك، وأنه لم يتم التضحية بأي جزء من الممتلكات من أجل المنفعة العامة. ويمتد هذا المبدأ نفسه إلى حالات الأضرار التي لحقت بالسفن من خلال الضغط على الشراع للهروب من العدو، فضلا عن الصواريخ أو زيت العواصف التي تستخدم في وقت الخطر. وهي تحمل لأغراض خاصة ولا يمكن أن يقال أنها ضحية عند استخدامها لهذا الغرض. النفقات المسموح بها كمتوسط ​​عام. ولا يقتصر الأمر على المطالبة بالمبالغ المقدسة للممتلكات، وإنما النفقات المتكبدة من أجل المنافع المشتركة، كمتوسط ​​عام. ويجب أن تكون النفقات، في أي وقت مضى، ذات طابع استثنائي في شكل موضوع المساهمة العامة المتوسطة. إن مجرد تعزيز التكلفة العادية لاستكمال الرحلة، على الرغم من أنها قد تكون نتيجة لظروف استثنائية، لا يمنح مالك السفينة للمطالبة بالإسهام من البضاعة. وفيما يلي بعض الأمثلة الرئيسية لمتوسط ​​الإنفاق العام. (1) يمكن اعتبار الإنقاذ من بعض النواحي حالة نموذجية لمتوسط ​​الإنفاق العام، حيث يمكن اعتبار نقل البضائع كنوع واضح من التضحية المتوسطة العامة. وهي تتألف من المكافأة المستحقة عن الخدمات المقدمة إلى سفينة في حالة استغاثة من جانب الخاسعين الخارجيين وهي قابلة للتنفيذ من خلال رهن على السفينة والبضائع. ولكن قد يكون الخارقون منخرطين بشكل خاص في الذهاب إلى السفينة لغرض تقديم المساعدة، أو قد يجيبون على دعوة سفينة في محنة، أو قد يقدمون حتى المساعدات غير المرغوب فيها. وفي الحالة الأولى، لا يمكن التمييز بين المبالغ القابلة للإصلاح عمليا وبين متوسط ​​الإنفاق العام، ولكن في الحالتين الأخريين اللتين تنشأان بشكل متواصل من العقد، فإنها تختلف عن المتوسط ​​العام البحت، من الناحية النظرية، حيث أن للمتعاقدين مطالبة منفصلة على السفينة والشحنات التي لا يمكن إنفاذها في القانون ولم يكن مالك السفينة في نفقات السلامة المشتركة، وعمليا من حيث أن أساس الوصول إلى المبالغ المستحقة عن طريق الشحن والبضائع على التوالي ليس هو نفسه الذي اعتمد لتقسيم متوسط ​​الإنفاق العام. لشيء واحد الممتلكات التي يحفظها الخلاصون، وفقا لقاعدة محكمة الاميرالية، يساهم في الجائزة على القيم في الوقت الذي أنجزت الخليفة عملهم، في حين أن متوسط ​​مساهمة عموما يتم تقييم عادة على القيم في نهاية الرحلة، والتي قد تكون مختلفة ماديا. وفي هذا الصدد تختلف طريقة تقسيم الانقاذ في انكلترا بدرجة ملحوظة عن تلك المعتمدة في بلدان أخرى حيث تكون الممارسة العالمية لعلاج الانقاذ سواء كانت بموجب عقد أم لا كمتوسط ​​عام لجميع الأغراض، -.salving، مهجور، بروبيرتي. (ق) نفقات إعادة السفينة أو تقطعت بهم السبل السفينة بسرعة تقترب إلى حد كبير جدا مبلغ. وقد تمتد العمليات على مدى عدة أسابيع أو حتى أشهر، وكقاعدة عامة تنطوي على التضحية المتوسطة عموما في طريق ترحيل أو تفريغ البضائع إلى الحرفية جنبا إلى جنب مع النفقات الثقيلة لاستئجار قاطرات والعمل والمضخات وآلات الإنقاذ الأخرى. ومن الواضح أن النفقات، في معظمها، غير عادية، وتشكل بذلك مطالبة بوجه عام. (3) عندما تضطر سفينة إلى وضع ميناء ملجأ في سلسلة من الأضرار التي تلقاها الطقس الثقيل أو غيره من الضحايا، أو نتيجة لمتوسط ​​التضحية العامة، مثل قطع الأبراج، ورسوم الميناء و والنفقات الأخرى عند ذكرها عند دخولها إلى الميناء قابلة للاسترداد في المتوسط ​​العام. لذلك أيضا هو تكلفة تفريغ البضائع من أجل إحداث إصلاحات للسفينة. ومع ذلك، فإن معالجة اللاحقات السابقة اللاحقة تعتمد على سبب وضع الميناء. إذا كان هذا الفعل نتيجة لمتوسط ​​التضحية العامة، جميع النفقات في الميناء، بما في ذلك إيجار مستودع على البضائع تفريغها، وإعادة تحميل رسوم ورسوم الميناء الخارجي تسمح تسمح عموما في المتوسط. أما إذا كانت السفينة قد تسببت في أضرار عرضية، فإن إيجار المستودع يقع على عاتق الشحنة نفسها وتكلفة إعادة الشحن ورسوم الشحن هي رسوم على الشحن (سفيندسن v. والاس، إي كبد 616 10 أب. كاس 404). وفي هذا الصدد، يختلف قانون إنجلترا مرة أخرى عن قانون بلدان أخرى، لأن القاعدة العامة هي الأخرى التي يجب أن تعامل فيها جميع مصاريف الملاجئ كمتوسط ​​عام مهما كان سبب التماس الميناء، مع استثناءات قليلة. وتمتد هذه القاعدة أيضا إلى بدل أجور أفراد الطاقم وحيازتهم الرئيسية أثناء التأخير في الميناء، حيث يختلف هذا الاختلاف عن الممارسة المتبعة في هذا البلد، والتي تعتبر هذه النفقات مجرد تعزيز للنفقات العادية للرحلة، غير استثنائية في طبيعتها، وبالتالي فهي غير قابلة للاسترداد في المتوسط ​​العام. المبالغ المسموح بها. وينبغي أن يكون المبلغ الذي يسمح به في المتوسط ​​العام هو الخسارة التي يتكبدها مالك العقار في التضحية، أو في حالة الإنفاق، المبلغ الذي أنفق. وفي حالة السفينة، يكون مبلغ التعويضات كوم، بصفة عامة، تكلفة التصليحات، ناقصا بعض الاستقطاعات تبعا لسن السفينة، وهو ما يمثل إيماجيمنت من خلال استبدال المواد القديمة من جديد، الخصومات الجديدة القديمة. ويتحقق فقدان البضاعة من خلال التضحية على أساس قيمتها في ميناء التنين، أي أقل من أي رسوم يتم حفظها من خلال فقدانها، مثل رسوم العمل أو الهبوط. ومن جميع البدلات، سواء كانت تتعلق بالسفن أو البضائع، يجب خصم أي خسارة أو ضرر أو رسوم كان من الممكن حتما إدارتها من قبل الممتلكات التي تم التضحية بها بعد المتوسط ​​العام للفعل. فعلى سبيل المثال، في حالة تلف البضاعة في سفينة بأكملها عن طريق مياه البحر بعد حدوث شحن من البضائع، يجب أن يكون الخصم من البدل في المتوسط ​​عموما للتخلص من الاستهلاك المقدر الذي كانت تلك البضائع قد تعرضت له لو بقيت على متنها. وبخلاف ذلك، فإن بدل القيمة السليمة للبضائع التي يتم ترحيلها من شأنه أن يمنح منفعة على هذه البضائع وسيكون في وضع أفضل من الحمولة التي تركت دون عائق. وسوف يتضح من الفقرة السابقة أنه يجب إيلاء الاعتبار لحالة الأمور القائمة عند إنهاء المغامرة. وحقيقة أن الخسارة قد استدعت بمتوسط ​​التضحية العامة أثناء الرحلة لا تكفي لإعطاء مالك العقار الذي تم التضحية به، أو مالك السفينة الذي بلغ متوسط ​​النفقات العامة، التعويض. والقاعدة في إنكلترا وجميع البلدان الأخرى هي النظر في الشروط عند وصول السفينة في وجهتها أو في حالة الرحلة التي تفكك في ميناء وسيط في ذلك الميناء، وبصفة عامة تنطبق هذه القاعدة على حد سواء إلى حالات التضحية والنفقات المتوسطة عموما. وفي الواقع، إذا فقدت السفينة والبضائع كليا قبل نهاية الرحلة، لا يدفع أي تعويض عن التضحية أو الإنفاق (تشيلو ضد الهيئة الملكية لإمدادات السكر، 1921، 2 كب 627). الاهتمامات المساهمة في المتوسط ​​العام. وإذا نظرنا إلى المبادئ الرئيسية للمتوسط ​​العام وطريقة الوصول إلى المبالغ المسموح بها، فإنه يبقى النظر في ما هي المصالح التي تسهم في المتوسط ​​العام وعلى أي أساس. وكقاعدة عامة، يمكن القول إن المبدأ المشار إليه في الفقرة السابقة لا يحسن طريقة حساب المبلغ المسموح به فحسب، بل أيضا لتقييم القيم المساهمة، أي. وحالة الشؤون في المكان الذي السفينة والسفينة أخيرا جزء الشركة. وتساهم كل من السفن والبضائع في قيمها الفعلية هناك بعد خصم أي ضرر مستدام، وذلك لأن هذه القيم هي القيم الفعلية التي يوفرها المتوسط ​​العام للفعل. من قيمة البضائع كما أن يتم خصم الشحن المستحقة في الوجهة، دتلتي، رسوم الهبوط، وما إلى ذلك وذلك للوصول إلى صافي القيمة المحفوظة. كما يسهم الشحن الذي يتعرض لخطر مالك السفينة، ويقتطع من أجور الطاقم من تاريخ المتوسط ​​العام للعمل والميناء وغيره من الرسوم المتكبدة منذ ذلك التاريخ لغرض الحصول على الشحن. ويضاف إلى القيم التي تم التوصل إليها حتى أي مبلغ مسموح به في المتوسط ​​عموما إلى المصلحة الخاصة. ويتم ذلك من أجل أن تكون هناك مساواة في المساهمة بين أولئك الذين تم التضحية بأملاكهم وأولئك الذين تم الحفاظ على ممتلكاتهم (لوديس، قانون المعدل العام، الطبعة السادسة ص 344). ويمكن التوصل إلى نفس النتيجة بإجراء خصم من المبلغ المسموح به من نفس النسبة المئوية للمساهمة التي تقع على الممتلكات المحفوظة، ولكن من الناحية العملية، ولأسباب تتعلق بالراحة، يتم تحقيق التسوية بالطريقة الموصوفة. وتنشأ مسألة صعبة، يختلف فيها قانون إنجلترا عن غيره، عندما تكون السفينة في الصابورة وبموجب ميثاق، ويتم تنفيذ متوسط ​​العمل العام. وقد تقرر في انكلترا أن المساهمة مستحقة من السفينة والمبلغ الذي ستحصل عليه بموجب الميثاق (شركة كاريسبروك سس ضد شركة لندن بروفينشيال مارين إنز 1901، 2 كب 861 1902، 2 كب 681 كا)، ولكن هذه ليست القاعدة في بلدان أخرى، والتي تعتبر وجود البضائع على متن الطائرة باعتبارها أساسية من المتوسط ​​العام. تشكل السفن والشحن والبضائع المصالح الرئيسية المساهمة، ولكن هناك غيرها التي تتعرض للخطر في رحلة بحرية، ولا سيما الركاب الآثار والأمتعة والبريد. من الناحية النظرية، التي يتم إنقاذها من قبل متوسط ​​العمل العام، فإنها ينبغي أن تسهم، ولكن على الرغم من أنها تمثل في كثير من الأحيان مبلغا كبيرا من المال، والصعوبات العملية في الحصول على تريبوتيونس كون كبيرة جدا بحيث، بشكل عام، يتم تجاهلها. ضمان دفع متوسط ​​المساهمة العامة. ويملك مالك السفينة، في القانون العام، امتيازا على البضاعة في حوزته، أو في عبيده كحامل، ليس فقط للشحن، ولكن أيضا لحصة الشحنات من المتوسط ​​العام (لوندز، مرجع سابق. ص 392). ومع ذلك، فإن مالك السفينة ليس في وضع يمكنه من المطالبة بدفع المبلغ المستحق بالضبط من البضاعة في وقت تسليم البضاعة، وهذا الرهن له قيمة عملية فقط إلى حد تمكين مالك السفينة من إنفاذ العطاء الأمن المرضي للدفع في نهاية المطاف. فالأمن المطلوب عادة هو إما التوقيع على اتفاق (يعرف باسم السند المتوسط) لدفع نسبة المتوسط ​​العام كما هو محدد فيما بعد بشكل صحيح، أو دفع وديعة نقدية معقولة أو في كثير من الأحيان على حد سواء. ولا يملك مالك البضاعة الساكري أي رهن مماثل على السفينة أو باقي الشحنات لمتوسط ​​المساهمة العامة، وإن كان صاحب السفينة يطالب بإيداع نقدي من مالك البضاعة، فإن هذا الأخير يحمل عنوان " أي مطالبة يحق له بحق ضد السفينة فيما يتعلق بأي من سلعه ساكري المباعة أو المباعة في الخارج (النرويج في بيسي 1865، بر. L. 410، ومن واجب مالك السفينة، وعلاوة على ذلك، لاتخاذ (كروس ضد آلان، 1879 5 كبد 38 49 لجب 201)، وإذا فشل في هذا الواجب فهو مسؤول في الأضرار التي لحقت مالك البضائع (المتفجرات نوبلز) (ريس، 1897، 2 كوم كاس 293)، وقد لوحظ من الملخص السابق لمبادئ المتوسط ​​العام أن هناك فروقا كبيرة بين قانون إنجلترا وبلدان أخرى، وليس هذا فحسب، بل يختلف كل بلد تقريبا في نظره إلى ما يشكل حالة عامة أو التضحية أو الخسارة، وكيف يمكن تحملها، والارتباك الذي كان سيترتب على هذه الحالة من الأمور التي سمح لها أن تستمر كانت بالفعل، بل كانت في الماضي مزعجة للغاية لمجتمع الأعمال. وكانت هناك طرق غير مؤكدة في عقول المؤمنين وغيرهم فيما يتعلق بالخسائر التي ستسمح أو لن تسمح بالمتوسط ​​العام، وعن القيم التي ستدعى السفينة والشحن والبضائع إلى المساهمة فيها. ولتصحيح هذا الارتباك، بدأت في عام 186 حركة تهدف إلى تحقيق التوحيد الدولي، ونتيجة لعدة مؤتمرات، اتفق على مجموعة من القواعد تجسدت بالرجوع إلى وثائق الشحن أو الأطراف المستأجرة. واتخذت هذه في نهاية المطاف الشكل المعروف بقواعد يورك - أنتويرب، من المدن التي عقدت فيها مؤتمرات عام 1864 (في يورك) و 1877 (في أنتويرب). وقد تم تنقيح قواعد يورك - أنتويرب لعام 1877 في مؤتمر في ليفربول واستمرت في الاستخدام العالمي تقريبا لمدة 34 عاما، عندما تم تنقيحها مرة أخرى في مؤتمر ستوكهولم لرابطة القانون الدولي الذي عقد في عام 1924. قواعد يورك - أنتويرب 1924 هي تستخدم لدرجة أن الإشارة إلى مختلف مدونات القانون المختلفة بشأن موضوع المتوسط ​​العام أمر غير ضروري تقريبا. انظر G. R. رودولف، رولز (1926)، أند إنسورانس، مارين. (G. R. R.) البضائع والسفن والخسائر والتضحية والأضرار من موسوعة بريتانيكا